Преди повече от век Враца пропуска възможността да стане втори Детройт, а България да се обвърже с прохождащото тогава автомобилостроене. Това се случва през 1907 г., когато в Лондон се провежда изложение на балканските страни. Англичаните са възхитени от изложените от врачанския фабрикант Мито Орозов файтони и кабриолети с оригинална изработка и ги награждават със златни и сребърни медали. Възхитен от красивите и удобни возила на българина е и американецът Хенри Форд, който отива на изложението, след като е основал компанията си “Форд моторс къмпани”. Той подготвя серийното производство на автомобили от станалия легендарен по-късно модел Т.

 Кабриолет от фабриката на Орозов, изложен в музея на Елин Пелин в с. Байлово. В него се е возил писателят, Александър Стамболийски и други видни личности от началото на XX в. Форд се свързва с Мито Орозов и му предлага неговата фабрика да произвежда купетата за вече произвежданите в Детройт автомобили. Договор между двамата обаче не се сключва. След като внимателно претегля всички “за” и “против”, Орозов се отказва от сделката поради финансовата неизгодност. Преценил, че неговата фабрика не е пригодена за серийно производство, каквото изисквал американският индустриалец, готов да произвежда автомобили в мащаби, каквито на Балканите и в Европа познавали. Роден във Враца през 1859 г. от възрастни родители – майка вдовица и баща също вдовец (по професия кожухар), той учи и жадно поглъща началните познания при учителя Десимиров, а след това при Иван П. Славейков. Но едва стигнал до втори клас, 17-годишен той е принуден да прекъсне своето образование и да поеме грижата за издръжката на семейството поради смъртта на баща му. Става чирак при съседа им хаджи Ангел Йоцов – железар и майстор на печки, а същевременно и касиер на местната тайна революционна организация и ремонтчик на стари пушки и револвери. В тайната дейност е въведен, разбира се, и чиракът, който става и доверен вътрешен куриер на организацията.

 След Освобождението усеща конюнктурата в прохождащата българска индустрия и през 1887 г. след неуспешната си работа с няколко съдружници основава своя фабрика за ръчното производство на файтони, кабриолети и брички. Неголямата фабрика се състояла от 3 отделения - дърводелско, железарско и бояджийско. Основните материали за това производство били твърде разнообразни. Освен буковия и чамовия материал, доставяни от местни търговци, са били ангажирани специални доставчици, които да добиват, обработват и доставят осенов материал за изработка на рамата, сандъка и колелата.

 Железните и бояджийските материали пък били вносни и от най-доброто качество. Орозов ползвал изключително сухо дърво, отлежало поне 3 г., а стоманата за осите доставял от Англия и от немската фирма “Винтер”. Най-голямата гордост и характерна отличителна черта на Орозовите возила са пружините, които били различни според моделите. Ресорите преминавали през специално конструирана от майстора закаляваща пещ. Шините на колелата се изработвали обикновено от желязо, но при желание на клиента и от стомана, облечена с гума. Обикновената тапицерия на файтона и кабриолета включвала удобни възглавници и обличане на дъската за облягане. Пълната тапицировка, наричана лукс, изисквала изцяло обличане на задната седалка, постилане на пода на возилото и поставяне на прилежащи престилки от шагренови и гладки кози кожи и постни кравешки кожи или сукна. Гюруците се обличали отвън със специална блажна кравешка кожа или с гъсто дебело непромокаемо ленено платно, а отвътре с най-здрави сукна. Всяка кола била снабдена с ръчки за фенери, а спирачки се правели по желание на клиента. Кабриолетите се боядисвали обикновено в бледожълто, подобно на натуралния цвят на основното дърво, но по желание се използвала и черна или тъмнозелена боя.

 Орозовите возила се отличавали със здравина, удобство и красива форма. В първите години клиентите на Орозов били предимно от района около Враца. Националното стопанство след Освобождението било обслужвано само от волските товарни коли и се нуждаело от по-бърз и удобен превоз. Останалите тук-там по-хубави турски или чорбаджийски коли се амортизирали и нуждаели от ремонти, а това обусловило насочването към производство на повече и по-разнообразни видове коли с конска тяга.

 Когато Орозов основава фабриката си, решава да направи всичко възможно да отговори на нуждите на времето. Привлича като майстори и няколко чужденци, запознати с производството на модерните тогава коли, теглени от коне. Използвайки техния опит, Орозов внедрява в производството си за няколко години цяла серия от такива коли, които бързо се пласират и разширяват кръга на клиентелата му. И когато през 1892 г. Пловдив става домакин на първото българско промишлено изложение, врачанският фабрикант взема дейно участие и в организацията му, и като изложител. За моделите си получава златен и сребърен медал. След 2 г. построява и нова сграда за фабриката си и разширява производството си. Оригиналните файтони и кабриолети на Орозов вече се търсели в цялата страна и дори от двореца правили редовни поръчки за нуждите на цар Фердинанд и придворните.

 При нормална надница от една златна монета до максимум една и половина той дава на своите работници по пет, за да е сигурен в техния ентусиазъм при изпълнение на поръчките. Също така е и първият българин, който въвежда нормиран работен ден. Всичко това му спечелва много врагове сред варненските търговци и работодатели, но Орозов е непреклонен и твърдо отстоява позициите си. Друго нововъведение, което прави е че въвежда крайна цена на своите продукти, която не подлежи на промяна. Благодарение на добрите си познания по математика и отличното водене на сметките си, той успява да изчисли съвсем точно на каква цена трябва да продаде файтоните си още преди да бъдат направени. Всичко това се случва във време, когато производителите са продавали стоките си чрез пазарлъци и много често техният труд не е влизал в цената.

 Основни клиенти на врачанина били по-богатите земеделски стопани, търговците на едро, заможните градски домакинства, а също градските и държавните служби. За да рекламира нагледно производството си, Мито Орозов участва активно във всички по-големи изложения и панаири, от които често получава първи награди. Първи изработва и собствени каталози и ценоразписи с точно определени цени, с фотографии на произвежданите от него коли. Според Манкова през 1907 г. Орозов става първият работодател у нас, въвел 9-часов работен ден при нормално тогава работно време от 10 до 12 ч дневно. Последиците от балканските войни през 1912-1913 г. и Първата световна война нанасят удар върху развитието на Орозовата фабрика. Мобилизирането на работния персонал, ограничението на вноса на много суровини и намаляването на клиентелата спират почти изцяло дейността.

 През есента на 1923 г. Враца е обхваната от голям пожар, а избухналите експлозии унищожават голяма част от града. Разрушена и опожарена била и цялата фабрика на Орозов. Под развалините загива и самият собственик. На следващата година, след като завършват техническото си образование в чужбина, във Враца се завръщат двамата синове на Мито Орозов. Петър и Тодор влагат доста средства и възстановяват разрушената фабрика и я разширяват. Коларската фабрика оцелява до 1946 г., когато е национализирана.

Източник: www.24chasa.bg