Теснолинейката Септември - Добринище е последната действаща жп линия с междурелсие 760 мм (при нормално 1435 мм) в България. Тя свързва Горнотракийската низина с Родопите, Рила и Пирин. 125-километровата железница е строена в периода 1920-1945 година и вече почти 70 години спомага за развитието на Чепинския и Разложкия край. Тази железопътна линия с нетрадиционно междурелсие е обявена за най-голямата жп забележителност у нас, за най-романтична и най-живописна линия в България и едновременно с чара си тя е жизненоважна за десетки села в Родопите, до които няма път и съответно друг превоз.
  Пътуването с теснолинейката Септември - Добринище е приключение. Скални дефилета, високопланински местности, СПА и ски столиците на Балканите, най-високата жп гара на Балканите, древни крепости и градове, вековни традиции, автентичен диалект и прочие, и прочие. Това е теснолинейката Септември - Добринище - пътуване в края на по-миналия век. Линията се цени от хора с всякакви народности - от американци до японци. В България теснолинейката се носи с лоша слава. Няколко години властта се опитва да я унищожи с орязване на влакове по нея и със закани, че ще бъде закрита. И въпреки че е напълно нормално всички жп линии да са губещи, както е и в цяла Европа, то за теснолинейката винаги се намира кой да я прави "най-губеща". Затова линията ежедневно е в опасност от закриване, като последно за такова се говореше през 2011 година от министър Московски и неговия екип, който ръководеше Холдинг "БДЖ". Линията оцеля след активна гражданска намеса, но спряха два от най-натоварените влакове по нея.

  Главната цел за построяването на железопътната линия е използването на горите в Западните Родопи и Рила. Благодарение на факта, че преминава през недостъпни до тогава територии, тя има териториално- и селищноустройствена роля.

  Историята на теснопътната железопътна линия започва през 1916 г., по време на Първата световна война, когато командването на Втора армия настоява за свързването на Неврокоп с главната железопътна мрежа на България, както и за използването на родопските гори за нуждите на армията. През юли 1917 г. Щабът на Действащата армия възлага на Управление на железопътните съобщения да проучи трасе за строителството на 760 mm теснопътна линия. Изготвени са съответните тахиметрически планове. През декември е проектиран първият участък до село Лъджене, но до строителство не се стига.След войната отделението за горите повдига въпроса за постройката на редица железопътни линии за обслужването на по-големите държавни гори. Едновременно с това отделението за мините към Министерство на търговията, промишлеността и труда, имайки предвид голямата пречка, която експлоатацията на държавните каменовъглени мини среща в нередовното, неикономическо и недостатъчно доставяне на дървен крепителен материал за подземни работи, подкрепя искането на отделението на горите за построяване на горски линии, като специално настоява за построяване на железопътна линия от Саранбей към горите в Чепинско. През април 1919 г. Министерство на търговията, промишлеността и труда моли Главна дирекция за постройка на железници и пристанища да започне изграждането на железопътната линия Саранбей — Чепино баня, с разклонения по реките Бистрица, Чалък дере и Гюмюш чал. Техническата комисия при Главна дирекция на железниците и пристанищата проучва искането и изказва мнение да се предприеме изучаването на железопътната линия Саранбей — Лъджене — Чепино с необходимите разклонения до държавните гори в Чепинско и Баташко. Министерството има нужда от около 3 милиона линейни метра дървен подпорен материал. 

  При прокарването на тази железопътна линия се отстраняват или намаляват неудобствата при доставката му. По това време в България се внасят ежегодно около 115 500 m3 дървен материал, докато в горите на територията на България огромни количества дървена маса не се използва, престарява или става жертва на пожарите. Главната причина за нерационалното експлоатиране на горите е липсата на съобщителни средства. Това засяга Министерство на железниците, пощите и телеграфите. Само за поддържане на построените железопътни линии са необходими 300 000 траверси, с които да се сменят старите изгнили и негодни траверси, и около 5000 m3 дървен строителен материал. Само за тези две министерства — на железниците, пощите и телеграфите и на търговията, промишлеността и труда са необходими годишно по около 100 000 m3 дървен материал за траверси, телеграфни и телефонни стълбове, за строежи на сгради.

  Със създаването на лесни и евтини съобщителни средства за експлоатация на държавните гори се улеснява местното производство и допринася за поевтиняването на строителния материал, от който има голяма нужда по това време. Същевременно се създава постоянен и добър доход. Едни от най-богатите и запазени гори по това време са в Чепинското корито и Пирин в съседство с местата, където преминава железопътната линия. Това са държавните и общинските гори Чехльово, Бабешка, Гешова планина, Чепино-Банска, Лъдженска, Каменска, Дорковска, Коровска, Баташка, Фотинска, Ракитовска, Костандовска, Якорудска. Площта им е около 135 000 ha и от тях може да се получава по 187 000 m3 дървен материал. Поради лошото финансово положение на държавата не е възможно построяването на всички железопътни линии, които са поискани от Министерство на земеделието. Главната дирекция за постройка на железници и пристанища намира за най-целесъобразно да се започне строежа на железопътната линия Саранбей — Лъджене — Неврокоп, която преминава наблизо до държавни и общински иглолистни гори и свързва по най-кратък път долините на реките Места и Марица.

  На 4 юни 1919 г. Главна дирекция на постройките на железниците и пристанищата изготвя доклад и внася въпроса за построяване на железопътната линия в Министерски съвет и го моли да се пристъпи към подробно проучване на железопътна линия с ширина 760 mm от Саранбей през Лъджене и Чепино баня до Гюмюш чал, с разклонения до държавните гори. Нужните разходи за изучаването на линията се вземат от кредита на Главната дирекция. През октомври 1919 г. се одобрява доклада и се постановява да се извърши проучване на линията. Техническата комисия при Главна дирекция на железниците и пристанищата е назначена да обходи и проучи на място главното направление на линията, трасето и начина на постройката и експлоатацията ѝ. Решава да представи на министъра на железниците да внесе в следващата сесия на Народното събрание законопроект за построяване на горска теснопътна железница Саранбей — Лъджене — Неврокоп, с клонове до Батак и държавната гора Чехльово. С постановление на Министерски съвет от 3 април 1920 г., се одобрява да се внесе за разглеждане и гласуване в първата извънредна сесия на 19 Обикновено народно събрание представения с доклад на Министерство на железниците, пристанищата, пощите, телеграфите и телефоните законопроект за построяване на железопътната линия, като предвиденият разход от 35 млн. лева се покрива със заем. На 25 май 1920 г. в първата извънредна сесия на 19 Обикновено народно събрание е гласуван закон за построяване на теснолинейна железница от Саранбей през Лъджене до Неврокоп с клонове от Варвара до Татар Пазарджик; от станция Чуката до Батак с дължина 25 km; от Абланица до държавната гора в Чехльово с дължина 8 km.

  След като е въведен в експлоатация първият участък на железопътната линия в Народното събрание се мотивират искания железопътната линия от Кричим (дн. Стамболийски) до Пещера да достигне до Батак и да се свърже с теснопътната железопътна линия до Чуката (дн. гара Костандово), с перспектива тази линия да се продължи до Доспат. След 1944 г. отново се предприемат подобни инициативи и искания. През 1947 г. се съставя проект за железопътна линия, отклонение до Доспат, като с това се постави начало за по-рационално използване на горските райони в Родопите и изграждане на мощни хидроенергийни и тежкопромишлени предприятия. Проучват се два варианта. Първият е от гара Костандово през Ракитово и Беглика до Доспат. По-късно е разработен и втори вариант, който се и предпочита, започва от Велинград през Грашево и по долината на река Доспатска, през горските пунктове Софандере, Чехльово, Селище, Стойков чарк и Сърница до Доспат. През 1954 г. проектът се изоставя. Във връзка с изграждането на водносиловия път „Доспат — Девин“, „Енергохидропроект“ отново настоява за изграждане на отсечката, но отново проектът се изоставя.

  В първия четиригодишен период в плановото развитие на железниците, през 1947-1950 г., са укрепени и основно ремонтирани тунелите по някои железопътни линии в Народна република България, между които е и Септември — Добринище. През 1974 г. с постановление на Министерски съвет за развитие на Благоевградски окръг се предвижда строеж на нормална железопътна линия Симитли — Разлог — Гоце Делчев.

   По първоначален замисъл линията е трябвало да свързва Саранбей с Неврокоп, след това по долината на река Места да достигне до станция Буково, където да се свърже с линията Дедеагач - Солун. След 1953 г. е определена за проучване и строеж отсечката Добринище — Гоце Делчев. Всички тези разклонения остават нереализирани, с изключение на Варвара — Пазарджик. Тази отсечка се пуска в експлоатация на 27 октомври 1928 г и се използва до декември 2002 г., когато е демонтирана. Теснопътната жп линия през Родопите беше сред линиите, които можеха да загубят още от малкото влакове, които се движат по нея. Това се дължи на мярката, която подготвят същите управници на железниците и министърът на транспорта Московски, които решиха да прибегнат към спиране на 1/3 от влаковете в страната. Разбира се, те ще започнат от най-губещите линии, сред които "Малката" жп линия.

 Сами можем да преценим дали това е редно - линия, която има слава по цял свят, най-високата железница на Балканите, линия, която разкрива неповторима природа и е жизненоважна за стотици хора, защото за тях няма аналог, дали трябва да бъде закрита или изобщо да се спира и един влак по нея, при все, че те са толкова малко и дори сега не удовлетворяват нуждите на хората.

Източник: www.blielink.net